Avaria grossa não é atalho: os limites da responsabilidade civil

O mercado segurador brasileiro tem sofrido enormes prejuízos com a prática de tratar como avaria grossa casos que, após uma análise rigorosa, configuram verdadeiras avarias particulares. A questão central envolve o uso automatizado desse instituto milenar do direito marítimo após incêndios em navios porta-contêineres, onde armadores exigem garantias para liberar mercadorias antes mesmo de apurar se houve um ato voluntário que justificasse o rateio de custos.

A avaria grossa nasceu para repartir de forma justa o custo de um sacrifício feito em benefício de todos. Contudo, ela não pode ser utilizada como atalho para burlar as rotas de responsabilização civil dos transportadores marítimos.

O conceito e os requisitos da avaria grossa

Para que a declaração se sustente, o instituto exige um ato voluntário e razoável do comandante para salvar a expedição. Sem essa decisão, ou quando o próprio armador dá causa ao perigo, o evento passa a ser tratado como um mero acidente, regido pelas normas de responsabilidade e seguro.

As Regras de York-Antuérpia definem o ato de avaria grossa de maneira restrita. “Ele existe quando, e somente quando, um sacrifício ou uma despesa extraordinária é feito de forma intencional e razoável para a segurança comum, com o objetivo de proteger do perigo os bens envolvidos numa aventura marítima comum.”

A lei brasileira e as normas convencionais destacam o estado de necessidade e o sacrifício heroico. Contudo, cabe ressaltar que nenhuma convenção internacional de Direito Marítimo sobre responsabilidades foi incorporada pelo ordenamento jurídico brasileiro. No país, vigoram apenas três excludentes de responsabilidade: caso fortuito, força maior e vício de origem ou de embalagem. Além disso, a Regra E estabelece que cabe ao armador provar, com documentos, que a despesa é admissível na avaria grossa, e não ao embarcador provar o oposto.

Incêndios recentes a caminho de Santos

Dois casos recentes com destino ao porto de Santos ilustram tratamentos opostos para situações similares. O porta-contêineres Espirito Santo Express, operado pela Seaspan e afretado à Hapag-Lloyd, pegou fogo em 15 de outubro de 2026 no Atlântico Sul. A maior parte da carga foi severamente danificada ou perdida, mas nenhuma declaração de avaria grossa foi emitida, direcionando os prejuízos para a via correta de discussão entre os interessados, o transportador e o segurador.

Em contrapartida, o HMM Platinum sofreu um incêndio ao sul de Madagascar e seguiu para um porto de refúgio na África do Sul. Embora a própria HMM tenha admitido que a causa do fogo só seria investigada após a chegada ao porto, o armador declarou avaria grossa com o respaldo de seu clube de P&I.

Como seguradores e donos de cargas devem reagir

Diante desse cenário, os proprietários de cargas não precisam aceitar a declaração como um fato consumado. A garantia exigida para a liberação da mercadoria pode ser prestada com ressalva expressa de direitos.

A partir daí, é fundamental exigir documentos que fundamentem cada item cobrado e acompanhar a investigação pericial do incêndio. “Independentemente da adesão inicial aos termos da declaração, sugerimos que os trabalhos de regulação de sinistros sejam prosseguidos com extremo cuidado e bastante zelo, a fim de que seja apurada a causa antecedente e se promova, se for o caso, a conversão de avaria grossa em particular, com a consequente busca do ressarcimento integral dos prejuízos.”