Toyota Aygo X testado: conheça o grande problema dele em Portugal

A Toyota investiu no segmento dos citadinos e investiu bem. O novo Toyota Aygo X é a prova, mas em Portugal tem um problema que pode comprometer o seu sucesso.

Numa indústria cada vez mais orientada para a redução de emissões, o Toyota Aygo X podia ser um caso sério entre os citadinos. Afinal, promete o melhor de dois mundos: consumos e emissões inferiores aos de um modelo exclusivamente a combustão, sem as limitações de utilização associadas a um elétrico, nomeadamente a dependência de uma rede de carregamento.

Atrevo-me a dizer que é a melhor alternativa para quem não pode depender da rede de carregamento. Porém, o seu potencial de sucesso em Portugal é prejudicado por um simples fator: a fiscalidade portuguesa que o penaliza por o seu motor ter crescido uns “estonteantes”… 500 cm3.

Não interessa se emite e gasta menos que o antecessor, a maior cilindrada empurrou-o para uma faixa de preço que faz dele um dos citadinos mais caros do mercado e o aproxima do Toyota Yaris. Perante isto, que argumentos tem o pequeno híbrido para justificar a escolha.

Uma proposta rejuvenescida

Apesar de novo, o Toyota Aygo X não é uma novidade absoluta. É uma atualização da geração lançada em 2022, que chega agora com uma imagem mais jovem e moderna. Se me perguntarem, ganhou com a mudança.

A frente foi redesenhada e agora conta com faróis LED em todos os níveis de equipamento. A isto juntam-se jantes com novos desenhos, novas cores e, pela primeira vez, uma versão GR Sport, com um visual mais desportivo. Mas a unidade com que pude privar corresponde ao Aygo X Envy, cujo argumento é outro: o teto retrátil em lona.

Nem tudo é positivo. O isolamento acústico sai prejudicado, embora de forma diferente da que esperava. É parado ou a baixa velocidade que mais se nota a diferença. Nessas situações, fica a sensação de que temos uma janela aberta. Tantas vezes procurei por uma…

Interior e habitabilidade

Se no exterior as mudanças são fáceis de identificar, no habitáculo nem tanto. O painel de instrumentos passou a ser digital e a apresentar-se num ecrã de 7″, enquanto o ecrã central tem 9″, ou 10,5″, se optarmos pela versão GR Sport.

Felizmente há comandos físicos dedicados à climatização, simples, bem integrados no tabliê e fáceis de usar. Na consola central, há também um conjunto de botões específicos para o sistema híbrido e o tradicional travão de mão mecânico deu lugar a um de acionamento elétrico.

Uma vez sentado, a posição de condução é fácil de encontrar e há espaço suficiente nos bancos dianteiros. Já quem se sentar nos bancos traseiros dificilmente vai partilhar da mesma opinião.

Com 1,78 m e o banco do condutor regulado para a minha posição de condução, consegui sentar-me atrás sem grandes dificuldades, mas o espaço para os joelhos é limitado, assim como para a cabeça. Basta medir pouco mais de 1,70 m para a cabeça começar a tocar no tejadilho. A isto juntam-se portas traseiras com uma abertura muito reduzida, o que não facilita o acesso.

Feito para a cidade, capaz de ir mais longe

Apesar da atualização estética, a grande novidade surge debaixo do capô. O antigo motor de um litro com três cilindros e 72 cv deu lugar à mesma motorização híbrida do Yaris.

Este combina um motor de 1,5 litros com um motor elétrico, com a potência máxima combinada a dar um salto até aos 116 cv. Já o binário chega às rodas através de uma transmissão e-CVT, que apresenta um funcionamento muito mais refinado do que esperamos numa transmissão identificada por estas três letras.

E a razão é que não é uma verdadeira CVT — não tem polias nem correias metálicas —, mas sim um divisor de potência eletromecânico baseado num conjunto de engrenagens planetárias acoplado a dois motores/geradores elétricos e ao motor de combustão.

O resultado final, no entanto, é semelhante porque simula uma relação de transmissão infinitamente variável e contínua. Por isso, é quando exigimos mais da mecânica, como em retomas de velocidade ou ruas mais íngremes, que o três cilindros se faz ouvir mais que o desejável, mantendo as rotações num patamar elevado.

O aumento de potência também se reflete no sprint dos 0 aos 100 km/h, que passou de 14,9 para 9,2 segundos — uma redução de 5,7s.

Hoje, 116 cv não impressionam ninguém. Mas num citadino compacto e razoavelmente leve — menos de 1100 kg —, os 44 cv adicionais fazem muita diferença e dão ao Aygo X a capacidade de acompanhar com muito mais facilidade o restante trânsito e efetuar ultrapassagens com maior segurança.

A potência extra associada à leveza do conjunto, fazem do Aygo X uma proposta ágil e surpreendentemente divertida de conduzir numa estrada sinuosa.

Ao contrário do que é costume neste tipo de propostas, a direção não é excessivamente leve e a suspensão, sem prejudicar o conforto, não torna o Aygo X demasiado brando.

Mais de 700 km com um depósito

Mas a «cereja no topo do bolo» são os consumos. Com vários quilómetros em autoestrada, vias rápidas e percursos urbanos, consegui registar médias de 3,5 l/100 km, menos 0,4 litros do que a marca anuncia. E não procurei conduzir de forma particularmente económica.

Com a maioria das novas propostas do segmento a serem 100% elétricas, a aposta da Toyota merece atenção, pela binómio performance/consumos e sem as limitações de autonomia e rede de carregamento.

Este valor só foi possível, porque o sistema híbrido faz um excelente trabalho em dar prioridada ao modo 100% elétrico sempre que possível. O Aygo X promete conseguir andar até 80% do tempo em modo elétrico e os consumos provam-no.

Na prática, com um depósito de 30 litros, este consumo permite apontar para cerca de 850 quilómetros de autonomia entre abastecimentos. Se considerarmos que o cidadão português percorre, em média, 30 quilómetros por dia, é praticamente um mês sem ir ao posto de combustível.

Para quem não pode, ou não quer, render-se à eletrificação total, o Toyota Aygo X é uma das propostas mais interessantes do segmento para quem procura reduzir custos.

O grande «senão» do Toyota Aygo X

O preço é, inequivocamente, o grande obstáculo à escolha do novo Toyota Aygo X. Em Portugal, a adoção do sistema full-hybrid teve um efeito colateral: o motor de 1,5 litros, 50% maior que o anterior, fica sujeito a um agravamento fiscal superior a 2000 euros em sede de ISV.

Os preços do Aygo X começam agora a partir dos 22 mil euros, mais do que modelos do segmento acima, ainda que nenhum consiga os consumos do citadino japonês.

A versão Envy aqui ensaiada, com um nível de equipamento mais interessante e teto de lona retrátil, é ainda mais caro: cerca de 27 mil euros. Um valor elevado, desconfortavelmente próximo do Yaris, também equipado com esta motorização híbrida, cuja gama arranca nos 26 mil euros e sobe até perto dos 30 mil euros na versão mais equipada.

É certo que nestes segmentos mais baixos, 2000 euros fazem uma grande diferença, mas o Yaris oferece a mesma mecânica — mas os consumos são superiores —, tem um habitáculo mais espaçoso e maior maturidade em estrada.

O Toyota Aygo X revelou ser uma excelente opção para quem conduz maioritariamente em cidade, mas o seu sucesso em Portugal, como o de outros híbridos que recorrem a motores com cilindradas mais elevadas, pode ficar comprometido pela nossa fiscalidade.