As propostas do candidato Flávio Bolsonaro (PL) voltadas à infraestrutura contam com a criação de uma ferrovia de 1.400 quilômetros para conectar sete capitais do Nordeste sem recorrer a verbas públicas, uma premissa que carece de respaldo quanto à viabilidade financeira tanto no território nacional quanto internacional.
A iniciativa, batizada de “Trem do Nordeste”, tem como objetivo unir Salvador (BA), Aracaju (SE), Maceió (AL), Recife (PE), João Pessoa (PB), Natal (RN) e Fortaleza (CE) por meio de uma rota de integração regional dedicada unicamente ao transporte de passageiros e ao turismo.
Apesar da grandiosidade, a proposta carece de um traçado preliminar para a conexão entre os municípios, além de estudos prévios de viabilidade, estimativas de orçamento ou a definição da origem dos investimentos. Aspectos fundamentais como a desapropriação de zonas altamente adensadas nas capitais também foram deixados de lado, fatores que impactam fortemente o custo, o cronograma e a atratividade para os passageiros.
Em contato realizado na segunda-feira (19), questionamentos detalhados sobre cada um desses tópicos foram enviados à campanha de Flávio Bolsonaro, mas nenhuma resposta foi obtida.
O financiamento privado
O aspecto que mais sobressai até o momento é a única diretriz divulgada até agora: a ausência de recursos da União, com o empreendimento sendo integralmente custeado pelo setor privado.
Durante o mês de agosto, Daniella Marques, coordenadora econômica da campanha, abordou o tema em uma entrevista, argumentando que a execução seria viável mediante capital corporativo, concessões e parcerias público-privadas, afastando a dependência do Orçamento federal.
O próprio candidato tratou do assunto em diversas oportunidades. Em 25 de agosto, em Maceió, mencionou o plano de erigir “um trem que ligue as capitais do Nordeste para incentivar o turismo”. No dia seguinte, a promessa voltou a ser citada durante uma carreata em Arapiraca (AL).
O custo do projeto
O valor bilionário necessário para erguer uma via férrea evidencia o tamanho do obstáculo. O montante final depende de múltiplos elementos, sendo influenciado diretamente por desapropriações e intervenções em solo, especialmente em locais de alta densidade demográfica.
Em junho de 2025, por exemplo, a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) divulgou investimento previsto de R$ 10,2 bilhões para os 363 quilômetros da Ferrovia de Integração Centro-Oeste, entre Mara Rosa (GO) e Água Boa (MT). Isso equivale a cerca de R$ 28 milhões por quilômetro.
Dados do setor ferroviário apontam que, hoje, cada quilômetro de ferrovia custa entre R$ 20 milhões e R$ 30 milhões, dependendo das características do projeto. Isso significa que o trem prometido por Flávio custaria, no mínimo, R$ 28 bilhões, podendo chegar a R$ 42 bilhões, conforme o preço médio do setor.
A complexidade aumenta consideravelmente devido ao foco no transporte de passageiros, e não de cargas.
Conforme apontam analistas com base em experiências do setor, iniciativas desse tipo — inclusive em nações europeias repletas de malhas ferroviárias — não se mantêm apenas com a arrecadação de bilhetes.
Tem que ter dinheiro público pesado não só na construção, mas também subsídio do Estado para que as passagens não fiquem tão caras.
“A tarifa por si só não consegue sustentar todos os investimentos necessários em projetos assim. Toda equação de risco e retorno é importante para um projeto como esse. Isso é uma realidade não só do Brasil, mas do mundo inteiro”, diz Isadora Cohen, sócia da ICO Consultoria e especialista em infraestrutura.
Um exemplo claro dessa dependência ocorre na gestão paulista liderada por Tarcísio de Freitas (Republicanos), aliado de Flávio e reeleito recentemente para mais quatro anos no cargo.
A licitação do “trem intercidades”, projetado para conectar a capital paulista a Campinas, foi leiloada em fevereiro de 2024 contando com um aporte estadual estipulado em R$ 8,98 bilhões, dentro de um pacote com investimentos totais estimados em R$ 14,2 bilhões. Desse modo, o subsídio público representa cerca de 63% da quantia total.
Cabe ressaltar que o eixo de São Paulo se destaca como um dos mais movimentados do país, interligando centros urbanos com intensa circulação diária de cidadãos. Mesmo diante desse cenário, o aporte privado não anulou a necessidade de o governo arcar com a fatia majoritária.
“Há fontes alternativas de receita, como a oferta de naming rights em eventuais estações. Isso é uma prática que acontece no mundo e que eventualmente poderia ser utilizado aqui. Ainda assim, seria muito desafiador um projeto como esse se sustentar única e exclusivamente por tarifas”, diz Isadora Cohen. “Nas experiências que a gente tem, o benchmark é que, mesmo nessas situações, o transporte de passageiros é, sim, subsidiado.”
No âmbito da União Europeia, os governos costumam contratar linhas de trem para assegurar frequências, horários e tarifas que seriam inviáveis apenas com a comercialização de bilhetes, repassando compensações financeiras às companhias.
De acordo com um levantamento da Comissão Europeia divulgado em julho de 2025, essas prestações de serviço corresponderam a 58,7% da movimentação ferroviária de passageiros no bloco no ano de 2022.
De maneira geral, a viabilidade de ferrovias de passageiros com investimentos privados costuma se restringir a trechos curtos e conexões regionais.
Atualmente, a administração federal busca com dificuldade reativar trechos de transporte de passageiros por meio de concessões vigentes que acabaram escanteadas ao longo das últimas décadas, sem descartar o emprego de recursos públicos mesmo em ramais de menor extensão.
A proposta de unir as capitais nordestinas por trilhos não é inédita em disputas eleitorais. Em 2013, a Sudene (Superintendência do Desenvolvimento do Nordeste) chegou a divulgar uma parceria junto à ANTT com o intuito de analisar o projeto batizado de “Trem do Sol”, uma ferrovia litorânea planejada para ligar Salvador a São Luís com foco em passageiros e cargas, mas a ideia não saiu do papel.
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