Tragédia ferroviária na Espanha expõe falhas na alta velocidade

Às 8h53 de 28 de outubro, perto da estação de Urda, 120 km ao sul de Madri, o AVE da Renfe, a operadora estatal, atingiu pela traseira um trem da Iryo, concorrente privada de capital italiano, parado na via. Eram 544 pessoas nos dois trens. Sessenta e nove morreram; mais de 180 se feriram. Entre os mortos havia uma ex-ministra, uma atleta de salto em distância, um policial e gente que, como ela, apenas ia trabalhar.

O AVE é o trem-bala espanhol, que faz os 470 km em pouco mais de duas horas e meia; ela o tomava havia anos sem pensar nele, como não se pensa num elevador. Às 8h30, o trem parou. Um aviso falou em pausa técnica. Ninguém se inquietou. Minutos depois, o trem voltou a andar e ganhou velocidade.

A personagem em questão é ficção, mas o restante do cenário é real. Vivendo metade do ano em Madri e com passagem comprada para essa mesma linha daqui a dez dias, Madri, Córdoba, Sevilha, nunca ocorreu ao autor que o trajeto pudesse ser perigoso, assim como não ocorre a ninguém. É por isso que o texto é escrito.

A tecnologia e a falha no sistema

Trens de alta velocidade não dependem dos olhos do maquinista: um sistema eletrônico sabe onde está cada trem, dita a velocidade e freia sozinho. Na linha Madri–Sevilha, esse sistema é o LZB, de tecnologia alemã dos anos 1970, que a Espanha vem substituindo pelo padrão europeu mais novo, com atraso.

Segundo o Ministério dos Transportes espanhol, às 8h30 o LZB caiu num trecho de 63 km, e seis trens pararam. Sem ele, a circulação passa a depender de ordens verbais do centro de controle. O centro, em Atocha, autorizou o AVE a retomar a marcha normal, quando deveria tê-lo mandado circular à vista, a 40 km/h. O Iryo, autorizado minutos depois, não conseguiu religar seu sistema e avisou o controle, que não corrigiu a ordem dada ao AVE. O primeiro relatório dos investigadores fala numa “cadeia de avarias, instruções e ações”. Nenhuma hipótese está fechada.

James Reason, psicólogo britânico que estudou o erro humano em sistemas complexos, descreveu os acidentes como o alinhamento de falhas em barreiras sucessivas. São peneiras sobrepostas: o grão só passa quando os furos de todas coincidem, e isso quase nunca acontece. Quase. Por procurar um culpado único costuma ser a maneira mais rápida de não aprender nada.

Estatísticas e o impacto na confiança

Acidentes assim comovem porque são raros. Na União Europeia morre 0,09 passageiro de trem por bilhão de quilômetros percorridos, contra 2,52 em carros e 36 em motos, segundo a Comissão Europeia. O Shinkansen, o trem-bala japonês, que opera desde 1964, nunca perdeu um passageiro em acidente. Na América Latina, o pior da memória recente é o de um trem urbano que não freou ao chegar à estação Once, em Buenos Aires, em 2012: 51 mortos. Nas ferrovias brasileiras, quase todas de carga, a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) contou 531 mortos em 5 anos, três quartos deles atropelados em travessias; a taxa de acidentes por quilômetro rodado é de 10 a 20 vezes a europeia.

A rede espanhola de alta velocidade, aberta em 1992 justamente entre Madri e Sevilha, tem quase 4 mil km, a segunda maior do mundo. Até janeiro, quando 46 pessoas morreram em Adamuz, na mesma linha, nunca houvera acidente fatal nas linhas de alta velocidade propriamente ditas. Dois desastres em dez meses não desfazem 34 anos de serviço seguro. Mas desfazem algo mais frágil: a confiança.

Agora, pela primeira vez, vê-se em Madri gente com medo de trem. As tarifas da Renfe caíram mais de 40% nos principais corredores, e circulam fotos de vagões vazios. O acidente caiu no meio de uma campanha: há eleições gerais em 29 de novembro, convocadas três semanas antes. As pesquisas posteriores ao desastre mostram o governo em queda e o Vox, partido de extrema direita e o único que não suspendeu a campanha naquele দিন, em alta. Para o eleitor, a cadeia de falhas virou incapacidade de gestão. É compreensível. Mas acidentes não escolhem governo; a manutenção, sim, e ela se paga anos depois.

Investigação e futuro

O que se deve agora às famílias é assistência imediata e indenização generosa, sem que ninguém finja que dinheiro repara o irreparável. O que se deve aos mortos é uma investigação rigorosa e independente, que diga o que falhou e o que fazer para que não falhe de novo. Foi assim que a ferrovia aprendeu: o descarrilamento de Angrois, perto de Santiago de Compostela, em 2013, levou o controle de velocidade às curvas espanholas. Cada regra de segurança tem nomes atrás dela.

Acidentes continuarão a acontecer porque sistemas feitos por pessoas falham como as pessoas. O que se pode exigir é que falhem cada vez menos, e que cada falha seja a última de seu tipo. Ela não chegou a Sevilha. Que outros cheguem por causa dela.