Fim da escala 6×1 deixa futuro do transporte público incerto

O setor de ônibus urbanos no Brasil enfrenta um cenário de incertezas quanto à adaptação operacional decorrente do fim da escala 6×1. Embora as empresas precisem ampliar seus quadros de funcionários, a dimensão exata dessas contratações ainda é desconhecida.

As companhias de transporte que operam por meio de concessão ou permissão municipal estão submetidas a uma diretriz específica estabelecida pela PEC (Proposta de Emenda à Constituição). Desse modo, os contratos com o poder público vigentes em 16 de outubro e que dependem de mão de obra só passarão a reduzir a jornada após um aditamento contratual que assegure o equilíbrio econômico-financeiro.

Na quinta-feira (12), o ministro Flávio Dino, do STF (Supremo Tribunal Federal), estabeleceu que esse procedimento precisa ocorrer em um prazo de 180 dias contados da data de promulgação da PEC. Caso o ajuste não seja realizado nesse intervalo, a nova jornada entrará em vigor compulsoriamente, sem nenhuma redução salarial.

Em contrapartida, a segunda folga semanal passa a valer a partir de 15 de dezembro, o que pode gerar reflexos diretos nas tarifas cobradas, nos subsídios repassados pelas prefeituras e na quantidade de veículos em circulação.

Dino também determinou que as diretrizes da nova escala de trabalho podem ser flexibilizadas mediante acordo coletivo. A norma padrão estabelece que o trabalhador tenha direito a oito folgas somadas no período de 30 dias, mas existe a possibilidade de que ele labore por seis dias em uma determinada semana.

Projeções e impactos na operação

A NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), entidade que representa cerca de 400 empresas e 80 organizações, elaborou estimativas para avaliar o impacto. Em um dos cenários simulados para uma frota de cem veículos — considerando 150 serviços em dias úteis, 90 aos sábados e 60 aos domingos —, o quadro de motoristas precisará registrar um acréscimo de 20%, subindo de 150 para 180 profissionais. Isso elevaria os gastos com pessoal em 17,7%.

Conforme avaliação do diretor-presidente da associação, Francisco Christovam, o custo operacional total pode apresentar uma alta estimada entre 6% e 8%.

Por outro lado, Wan Yu Chih, diretor de negócios da Wplex (desenvolvedora de softwares de escalas), aponta uma grande heterogeneidade entre as operadoras. Após disponibilizar um simulador gratuito e contabilizar cerca de 70 solicitações de cálculo, ele projeta necessidades de novas contratações variando de 15% a mais de 25%. Segundo ele, essa variação não depende do tamanho da frota, mas sim da distribuição das viagens ao longo da semana, ponderando dias úteis versus finais de semana.

Transição e horas extras

Outro elemento determinante para mensurar o impacto é o volume atual de horas extras contratadas. De acordo com Wan, a jornada padrão de 7h20 frequentemente recebe o acréscimo de uma hora extra diária, totalizando 8h20, motivada pela escassez de pessoal. Durante a transição para o regime de cinco dias semanais de trabalho, com jornadas de até 8h24 diárias, essa hora extra passaria a integrar a jornada normal, limitando o incremento de custos a 0,6% e a necessidade de novas contratações a menos de 14%.

O cenário mais crítico recai sobre as empresas que operam no limite de 7h20 sem a realização de horas extras, o que obriga a reestruturação do serviço para o prolongamento dos turnos. Contudo, ampliar as jornadas para 8h24 requer a formalização de acordo coletivo, e os sindicatos demonstram resistência a turnos superiores a 8 horas.

Uma pesquisa conduzida pela Wplex com o respaldo da NTU mapeou dados de 94 empresas, representando 34 mil ônibus, o que equivale a cerca de 32% da frota urbana nacional. O levantamento indica que 62% das companhias já enfrentam dificuldades em processos de contratação, 35% projetam a redução de viagens e 86% ainda carecem de um estudo completo sobre os impactos. Christovam esclarece que o déficit de mão de obra já se manifesta na escala 6×1, visto que os motoristas transitam entre o transporte de passageiros e o setor de cargas conforme o nível salarial, utilizando a mesma habilitação.

Wan calcula que, caso uma empresa demande um aumento de 20% no efetivo de motoristas e não obtenha sucesso nas contratações, precisará deixar 17% dos ônibus parados na garagem. A prática de acumular folgas para o final do mês funcionaria apenas como medida paliativa. Em contrapartida, Christovam prevê que, no estágio inicial, as organizações negociarão horas extras para suprir o déficit de pessoal.

O panorama sindical e jurídico

Nailton Francisco de Souza (Nailton Porreta), presidente da Nova Central Sindical de Trabalhadores e dirigente sindical do setor de transportes em São Paulo, relata que os motoristas da capital já cumprem 42 horas semanais distribuídas em turnos de 7 horas, com folgas alternadas entre sábados e domingos ou no decorrer da semana, dependendo da garagem.

O dirigente aponta que o sindicato notificou as empresas para debater jornadas e escalas, embora a orientação repassada pelas centrais seja aguardar a publicação do decreto governamental antes da formalização de acordos. Na visão dele, a melhoria nas condições laborais servirá de atrativo para novos profissionais.

Marcus Brumano, advogado sócio da área trabalhista do escritório Castro Barros Advogados, destaca que acordos coletivos que estipulam 42 e até 40 horas semanais são recorrentes no segmento. Para ele, o desafio principal não está na adaptação aos novos horários estabelecidos pela PEC, mas sim na obrigatoriedade de concessão de duas folgas semanais.

A Emenda Constitucional 141 não estipula normas específicas para o transporte, contudo autoriza regimes compensatórios por meio de acordo ou convenção coletiva, assegurando a média de duas folgas semanais no mês e pelo menos um descanso semanal. Uma legislação futura poderá instituir regimes diferenciados, desde que respeitados o teto de 40 horas e os dois descansos por semana.

O ministro do Trabalho, Luiz Marinho, declarou que o decreto regulamentador — cujo lançamento foi postergado em razão da viagem internacional do presidente Lula — assegurará um patamar mínimo de oito folgas mensais, sem concessões de exceções setoriais.

De acordo com Christovam, as negociações sindicais encontram-se em estágio preliminar e nenhuma empresa realizou a adaptação integral diante das dúvidas suscitadas pelas novas diretrizes. Ele ressalta que o setor não possui histórico com formatos como o trabalho intermitente.

“Não estamos analisando novas modalidades no momento, tudo isso vai depender das negociações. Não iremos atuar sem negociação direta com os sindicatos da categoria. Vamos nos ajustando conforme as coisas forem avançando com a nova jornada”, afirma.